Bom, como eu disse acima, o meu é um Logan 1.6 também porém é 8V. Um dos mecanicos que liguei (já fiz serviço la) me cobrou 150 de mão de obra. Tem um outro mecânico que vou ligar hj, depois posto aqui o que ele me cobrar.

Há um tempo atrás.... correias originais (compradas nas css) eram da Continental. Agora varia... tanto pode vir Continental como Gates.
Eu iria de Gates... haja vista que a Continental (as novas) costumam "cantar".....

Eu tenho um Logan 2008 16v estou pesquisando no mercado mais o valor do kit esta na faixa de R$360,00 mais 150 na mão de obra

No final de semana passado eu liguei para a Concessionaria Renault da Vila da Penha (Rio de Janeiro) e me deram o preço de 172 reais no kit. Hj vou ligar de novo pra ver a mão de obra, acho que vou comprar lá mesmo.

Concessionária Renault na Vila da Penha? Onde?

Comprei um kit correia dentada + esticador original em auto pecas (veio na caixa da renault) e são da GATES... mas to com medo de colocar um amigo meu colocou essa marca na troca do Duster dele arrebentou com 30mil km e foi o motor todo pro ... tá fazendo retifica e a brincadeira ficou salgada. O mecanico que ta fazendo o motor dele recomendou Continental ou Dayco, a Gates e uma outra lá que não lembro o nome disse que não embora venha em kits da renault são ruins segundo dele..

Gates é a melhor no momento. Acho que fizeram caca na troca do teu amigo.... as Continental estão chiando com 20k.... claro pode ser um problema no lote....

Opa troquei a o meu hoje, sim eu mesmo troquei nível de dificuldade 7 em escala de um 10.
Levantei o carro coloquei os cavaletes soltei as capas laterais e apoiei o motor com com outro cavalete, marquei com giz mesmo em cima e em baixo, retirei as correias de acessórios e estavam sem sinal de ressecamento, o tensor estava aparentemente bom mas como tinha comprado o kit da contitech troquei também a correia estava comecando a mostrar sinal de desgaste. O coxim superior estava bom também. Montei e liguei e pegou de prima fiquei muito feliz pois economizei uma grana considerável. E também pq deu certo a empreitada. Foram 5 horas de trampo pq fiz muito devagar. Troquei com 60k gastei 197 no mercadocar. O mais chato foi esticar o alternador falta posição, e as partes plásticas do parabarro.

(28/06/2016 18:45)ialan Escreveu:  Opa troquei a o meu hoje, sim eu mesmo troquei nível de dificuldade 7 em escala de um 10.
Levantei o carro coloquei os cavaletes soltei as capas laterais e apoiei o motor com com outro cavalete, marquei com giz mesmo em cima e em baixo, retirei as correias de acessórios e estavam sem sinal de ressecamento, o tensor estava aparentemente bom mas como tinha comprado o kit da contitech troquei também a correia estava comecando a mostrar sinal de desgaste. O coxim superior estava bom também. Montei e liguei e pegou de prima fiquei muito feliz pois economizei uma grana considerável. E também pq deu certo a empreitada. Foram 5 horas de trampo pq fiz muito devagar. Troquei com 60k gastei 197 no mercadocar. O mais chato foi esticar o alternador falta posição, e as partes plásticas do parabarro.

Marcou com giz???
No teu carro não há as marcações do PMS???
No meu (tanto o antigo- 2008, quanto o novo há).... uma marcação na polia do virabrequim e na polia do comando...
Sem contar que ainda existe o parafuso de pms... pra ajudar.

Sim tem mas marquei com giz virei as marcas bateram e deu certo... Pra quem não tem conhecimento tecnico avançado acho um avanço serviço caseiro, sobre o tal parafuso pms, desconheço...

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Vi na loja do mecânico o tal parafuso pms somente motores 1.6 16v. Até o adg se não me engano já fez uma troca e ou foi o Diego velocímetro que fez com marcas de tinta ou giz
Passo-a-passo:
Para substituir as correias dentadas dos modelos Renault Clio II e Express, Kangoo e Twingo, com motorização 1.0 litro 8V, o reparador não precisa utilizar ferramentas especiais para sincronizar o motor, pois esse é um sistema simples, onde a polia do eixo comando de válvulas e a engrenagem do virabrequim são chavetadas.
O primeiro passo para substituição da correia é retirar a roda, para facilitar o acesso. Lembre-se de que a capa de proteção superior da correia é um ponto de sustentação do motor, logo, o processo de retirada da correia ou de qualquer um de seus rolamentos ou engrenagens exige que o motor esteja apoiado firmemente.
Para checagem do sincronismo, remova a tampa da capa superior da correia. Em seguida, gire manualmente o motor até que a marcação da polia do eixo comando esteja alinhada com a referência fixa da capa superior da correia. Assim, a marca da polia do virabrequim deve encontrar a indicação da capa de proteção inferior.


Substituição da correia
Quando o sincronismo está incorreto ou é preciso substituir a correia dentada, coloque o veículo no elevador. Depois, o profissional deve remover a proteção do cárter, a roda dianteira direita e o protetor interno do pára-lama.

1) Retire o coxim superior direito do motor e o suporte. Não esqueça de apoiar o motor com o macaco. Em seguida, retire a capa de proteção da correia.

2) Tire a tampa inferior da correia e a polia do virabrequim. Se a porca de fixação não soltar com a ferramenta, significa que o posicionamento do virabrequim e do eixo comando de válvulas não está correto, sendo necessário travar o motor no volante. Para isso, instale em sua base a ferramenta de travamento da árvore de manivelas ou uma chave de fenda. Depois de efetuar a retirada da polia, remova a trava.
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3) Agora, retire a polia externa do virabrequim e a correia Poly-V do alternador. Aproveite para verificar as condições dessa correia.
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4) Remova a capa inferior de proteção da correia dentada.
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5) Coloque o motor no ponto morto superior (PMS) antes de retirar a correia. Com uma chave, gire a polia do eixo comando até a marcação coincidir com a da engrenagem do virabrequim.
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6) Depois que o eixos estiverem sincronizados, solte a porca de fixação do tensionador e retire a correia com a ajuda de uma chave de fenda. Evite movimentar bruscamente o eixo comando de válvulas. Lembre-se de que sem a correia, os pistões e as válvulas podem chocar-se.
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Instalação e tensionamento da correia
Os primeiros cuidados na hora de colocar uma correia nova é jogar ar nas polias para retirar toda a sujeira. Nesse momento o profissional deve estar com a mão limpa para não contaminar a peça. Não esqueça de examinar as polias, pois se estiverem desgastadas podem comprometer a durabilidade da correia.

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Coloque a nova correia no sentido anti-horário, começando pela engrenagem do virabrequim. Observe o lado (setas) e a posição de montagem da correia. Com um alicate de bico, posicione o tensionador em sua posição de correto tensionamento. Observe que, nessa condição, os furos do tensionador devem estar alinhados na horizontal. A porca de fixação do tensionador tem torque de 5 Kgfm. A correia deve estar bem centralizada.
O tensionamento da correia é um dos procedimento mais importantes da troca. Dê dois giros manuais no motor e confira a posição do tensionador, que deve permanecer na posição correta de trabalho. Existem dois métodos manuais de fazer o tensionamento, além dos equipamentos especiais para a realização desse trabalho. Confira:
1) Método da flexão: pressione a correia com o pelogar em direção ao outro lado da correia, observando a flexão. Ela está tensionada quando a distância entre os dois lados é de 1 cm.
2) Método da torção: vire a correia, observando a sua torção. Ela está tensionada quando a torção estiver fazendo um ângulo de 90º.
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Depois desse processo, instale novamente as capas de proteção da correia. Trave de novo o motor e reinstale a polia do virabrequim, com torque de 2 Kgfm + 90 graus angulares. Termine colocando as outras peças na ordem inversa que foram tirados.
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Para tensionamento das correias, com uso de tensionadores automáticos (com sistema de mola), o reparador deve seguir algumas recomendações:
o Colocar o tensionador até a posição máxima de tensionamento
o Travar a porca do parafuso de fixação do tensionador nessa posição
o Girar o virabrequim por duas voltas completas
o Soltar a porca do tensionador o suficiente para posicionar o tensionador na posição intermediária (identificada no próprio tensionador)
o Apertar a porca do parafuso de fixação, com torquímetro, no valor específico para cada aplicação
o O aplicador deve certificar-se de que os locais de aplicação estão limpos, pois a correia jamais deve estar em contato com óleo, lubrificantes, graxa e solventes. Além disso, é muito importante o uso de ferramentas corretas para a troca. Outra questão que deve ser lembrada é a armazenagem correta do material em local seco e arejado. Correias dentadas não devem ser guardadas fora da embalagem.
http://omecanico.com.br/detalhes-da-troca-no-clio-1-0/